Система подачі палива є найважливішим компонентом дизельного двигуна. Його робочий стан безпосередньо впливає на продуктивність дизельного двигуна, таких як розмір потужності, споживання палива, випромінювання диму та простота запуску. Отже, має велике значення швидко оглянути, діагностувати та усунути несправності в паливній системі за допомогою огляду на розбирання не -, несправностей у бутоні та підтримувати дизельний двигун у хорошому технічному стані.
Функція паливної системи полягає у забезпеченні дизельного двигуна чистого палива відповідної в'язкості. Важка нафта містить велику кількість домішок, тому система важкої масла повинна бути обладнана пристроєм очищення палива для видалення домішок у важкій нафті. Важка олія має високу в'язкість. Щоб полегшити накачування палива та змусити в'язкість палива відповідати вимогам використання дизельних двигунів, необхідно нагріти важку олію, щоб зменшити її в'язкість. Щоб запобігти високому - важкій маслі температури від випаровування, необхідно тиснути систему важкої масла. Простіше кажучи, функція системи важкої масла полягає в очищенні, нагрівання та тиску важкої олії, щоб забезпечити відповідність вимогам використання дизельного двигуна.
Очищення важких нафти
Важка олія завжди забруднюється в різній мірі під час процесу постачання. Перед використанням його слід очистити, щоб видалити всі види твердих і рідких домішок, які він містить. Суцільні домішки у важкій олії в основному включають іржу, пісок, пил та частинки каталізатора, додані в процесі переробки. Основні рідкі домішки - це вода, включаючи морську воду та прісну воду. Наявність цих домішок спричинить пошкодження високого - масляного насоса та інжектора тиску, прискорює знос лайнера циліндра, зношування витяжної герметичної поверхні та накопичення бруду на лезах турбокомпресора та повітряних каналів.
Для певної основної моделі двигуна: MAN B&W 6L70MCE, сталася велика аварія через проблеми з паливом, що призвело до значної втрати людських та фінансових ресурсів.
Деталі аварії:
17 січня, певного року, судно SHH завантажило 1450 тонн палива IF380CST в NO . 5 і NO . 7 паливні резервуари відповідно в Сінгапурі. 23 січня того ж року, під час плавання з Гонконгу до Сполучених Штатів, як вимагає головна половинка, машинний зал одночасно використовував паливо зліва та правого палива в резервуарі ні. 5. (вона була підтверджена великою кількістю води у важкій нафтової осаду, що не вдалося, щоб не було моря на 25 -го), але причини моря, що входить.
При використанні належного паливного резервуару NO . 5 вміст морської води в паливі продовжує збільшуватися, а рівень палива в NO . 5 Правий паливний резервуар демонструє тенденцію вгору. Навіть після переходу на лівий танк NO . 5, все ще є морська вода. Починаючи з 7 лютого, використовуючи NO . 7 Правий паливо резервуара, в резервуарі осідання все ще є велика кількість морської води. Головний інженер підозрював, що кілька паливних резервуарів містять морську воду, тому він повернувся назад до використання палива з правого резервуара № . 5., після того, як було випорожнено баластну воду з . 6, ситуація з морською водою в паливі, вдосконаленій, підтверджуючи, що морська вода вступила в потрібну частину, що розпочався, з постановиної роботи, що розпочався, до постанови, що розпочався. 29 -й із підвищенням температури вихлопу, досягаючи 373 градусів у деяких випадках. 5 лютого температура вихлопу основної одиниці досягла 400 градусів. Більшість димових труб котла вихлопних газів були забиті брудом, а сітку турбокомпресора також забивали брудом. Більше того, ситуація ще більше погіршувалася. Згідно з інструкціями компанії, машину зупинили, щоб очистити котел вихлопних газів та вихлопну трубу до сітки бустер, але ефект не був суттєвим. Основна одиниця може підтримувати експлуатацію лише при 72 революціях за хвилину.
Вранці 23 лютого температура вихлопу 4 -го та 5 -го циліндри основного двигуна знову зросла, і температура охолодження циліндрів і поршнів зросла. Після паркування та огляду було встановлено, що дві поршневі команди кожного з двох циліндрів були порушені. Циліндри негайно підняли для аварійного ремонту. Після заміни команд навігація продовжилася. 27 лютого, завдяки безперервному засміченню вхідного фільтра основного насоса для подачі палива двигуна, головний інженер вирішив зняти фільтр -елемент впускного фільтра насоса для подачі палива.
29 лютого судно прибуло до порту в США, щоб завантажити 468 тонн палива IF380 CST. Фільтр вхідного насоса для доставки палива ніколи не був перевстановлений з моменту його відправлення із США. З 5 березня було використано паливо, встановлене в Сполучених Штатах, але робочий стан основного двигуна ще не покращився
18 березня температура вихлопу першого циліндра основної одиниці була занадто високою. Порядок полягав у тому, щоб зупинити машину, підняти циліндр і змінити її. 26 березня, під час розбирання сепаратора палива, було встановлено, що циліндр був засмічений брудом і не можна було звільнити. 28 березня вкладиш циліндра 4 -го циліндра основного двигуна зламався, і машина знову зупинилася, щоб замінити вкладиш циліндрів. 6 квітня вкладка циліндра 2 -го циліндра основного двигуна розтріскувалася. 11 квітня водяна куртка 2 -го циліндра основного двигуна зламалася. 12 квіт.
Ремонт: Після зміни команди підйомника для третього циліндра головний двигун поступово відновив нормальну роботу.
Проаналізуйте причину аварії
1. Є 40 - сантиметрова тріщина у розділі між правою нафтою №5 цього судна та баластом №6 над ним. Морська вода в баластовому резервуарі №6 просочилася в правий нафтовий резервуар №5 звідси. Коли лівий паливний бак №5 та правий паливний резервуар №5 використовуються одночасно, через взаємну змову між двома відділеннями, №5 ліворуч також змішується з морською водою.
2. Морські інженери не змогли повністю визнати, що паливо, що містить морську воду, погіршить умови згоряння. Вони просто оселилися і осушували залишкову воду, яка взагалі не могла усунути небезпеки морської води.
3. Два сепаратори палива не змогли стікати протягом двох місяців, внаслідок чого сильна брудність палива та часте засмічення фільтрів передачі насосів. У відповідь на це головний інженер не вирішив питання про сепаратор нафти, який не зможе зливати воду. Натомість він видалив фільтр -елемент впускного фільтра насоса для доставки палива, внаслідок чого основний двигун тривалий час запускає нечисті палива, що містить морську воду, що призвело до серйозних наслідків.
Підсумовуйте уроки, отримані від аварії
Під час плавання з 23 січня по 11 квітня, завдяки морській воді, що входить у паливний бак та неправильне поводження, умови роботи основних двигуна погіршилися (циліндр піднімали 7 разів, пошкодивши 28 кілець поршня, два циліндри - вкладишів та один циліндровий водна курета). Величезні втрати та глибокі уроки:
1. Підвищення обізнаності щодо безпеки, зміцнення бізнесу та технічної підготовки для членів екіпажу, покращення їх всебічної здатності науково аналізувати несправності та обробляти аварії та посилити теоретичне навчання для членів екіпажу. Коли визначається, що в правильному паливі є велика кількість морської води, ні . 5, її використання слід негайно припинити та причину ідентифіковану. Однак судно сліпо продовжувало використовувати його, що призводить до серйозних несприятливих наслідків.
2. Підвищити почуття відповідальності та усунути будь -яке порушення операційних процедур. Якщо впускний фільтр цього раунду насоса для перенесення палива часто засмічується, слід знайти та усунути несправність аномального розряду стічних вод масляного сепаратора. Потім, такі як експлуатація двох сепараторів нафти послідовно та збільшення частоти розряду стічних вод, повинні бути прийняті для поліпшення ефекту поділу масляного сепаратора. Акт головного інженера з видалення фільтрувального елемента з вхідного фільтра насоса для доставки палива надзвичайно зневажливий!
Уникайте перевантаження дизельного двигуна якомога більше
Взагалі кажучи, теплове навантаження основних теплових компонентів дизельного двигуна, який спалює важке масло, набагато вищий, ніж у дизельного двигуна, який спалює дизель. Тобто, умови його експлуатації суворіші, ніж у дизельного двигуна, який спалює дизель. За таких обставин, щоб забезпечити нормальний термін служби компонентів та інтервали між основними капітальними ремонтами, необхідно максимально підтримувати експлуатацію економічного навантаження та уникати перевантаження дизельного двигуна.
Часткове навантаження
За звичайних обставин, коли навантаження перевищує 20% від номінальної потужності, дизельні двигуни можуть працювати без обмежень. Коли навантаження нижче 20% від номінальної потужності, через низьку температуру в камері згоряння може виникнути неповне згоряння, і забруднення впускних та витяжних каналів, камери згоряння та турбокомпресора посилюється. Продуктивність дизельного двигуна з часом погіршиться. Тому, коли навантаження нижче 20%, операція повинна бути обмежена відповідно до вимог посібника.
Система постачання палива
Система громадського подачі палива - це система під тиском, що складається з насоса живлення HFO, насоса для циркуляції HFO, обігрівача та обладнання для контролю в'язкості.
Паливо вводиться з щоденного - Використовуйте паливний бак в електричний насос подачі і під тиском приблизно до 4BAR перед входом у низьку сторону тиску паливної системи. Це запобігає випаровуванню палива в вентиляційному резервуарі в межах нагрітого температурного діапазону.
Паливо вводиться в електричний циркуляційний насос з низької сторони тиску паливної системи -, що дозволяє паливі проходити через насос для передгірування та входити в дизельний двигун.
Вентиляційне поле підключено до щоденного - Використовуйте бак нафти через автоматичний вентиляційний клапан, який випустить будь -який існуючий газ.
Для того, щоб високий - насос палива тиску повністю заповнений паливом, ємність насоса циркуляції електричного палива більше ніж утричі перевищує споживання палива дизельного двигуна на 100% навантаження. Надлишок палива, що витікає з дизельного двигуна, рециркулюється через вентиляційну коробку.
Щоб переконатися, що тиск палива, що входить у високий - масляний насос тиску дизельного двигуна, залишається постійним при різних навантаженнях, в паливній системі повинен бути встановлений клапан для пружинного навантаження.
Тиск циркулюючого насоса становить приблизно 10 мільйонів, що гарантує, що паливна система не випаровує або кавітації навіть на 150 градусів. Циркулюючий насос завжди залишатиметься в експлуатації, навіть якщо основна одиниця приводу та один або кілька генераторів встановлюють усі зупинки. Це означає, що нагріта важка нафта циркулює через паливну систему всередині двигуна, тим самим гарантуючи, що дизельний двигун має нагрітий високий - масляний насос тиску та роздутий інжектор палива і може бути запущений у будь -який час.
Ця стаття коротко вводить функцію, принцип та склад системи паливного палива дизельного двигуна як з внутрішніх, так і з зовнішніх системних аспектів. Оскільки введення базується на окремих моделях як приклади, воно не є всеосяжним. Існують суттєві відмінності між різними системами палива через різні моделі, типи використовуваного палива та конкретні обставини. Тому до них слід ставитися по -різному, виходячи з фактичної ситуації.