Білий дим (хмара білої пари) і блакитний дим (блакитний дим), які виникають під час холодного запуску-і прогріву-процесу дизельних двигунів, в основному складаються з незгорілих часток палива з високим співвідношенням H/C. Білий дим утворюється, коли діаметр частинок становить приблизно 1,3 мікрометра, як правило, під час холодного запуску-і в умовах простою, і повинен зникати після покращення-продуктивності запуску та під час-прогрівання (30 секунд).
Сині частинки диму менші, з діаметром менше 0,4 мікрометра, і зазвичай виникають, коли дизельний двигун не був повністю прогрітий або знаходиться при низькій температурі та низькому навантаженні. Він повинен зникнути після того, як двигун досягне нормальних обертів.
Білий дим і блакитний дим не мають суттєвих відмінностей, за винятком різниці в розмірі частинок, що викликає різницю в кольорі під світлом. Синій колір синього диму зумовлений заломленням синього світла на цих частинках.
Причини білого диму та синього диму такі: По-перше, температура відіграє вирішальну роль, причому білий дим утворюється нижче 250 градусів, а синій дим утворюється від 250 градусів до температури займання дизеля. По-друге, причиною цього є погані умови займання, оскільки, оскільки білий дим і блакитний дим — це переважно краплі незгорілого палива, погана суміш палива-повітря та погані умови займання мають бути найважливішими факторами їх утворення.
Під час холодного запуску-, прогрівання-, роботи в режимі холостого ходу та-з низьким{2}}навантаженням такі ситуації можуть утворювати білий і синій дим:
1. Концентрація суміші, що утворюється після впорскування палива, знаходиться за межею згоряння, або локальна концентрація виходить за межі згоряння та не може досягти стану займання.
2. Під час холодного запуску-в середовищі з низькою-температурою суміш, що контактує з холодною стінкою, не досягає температури займання.
3. Деякі види палива, хоча і досягають температури займання після утворення суміші, мають пізнє вприскування палива, і паливо залишається в камері згоряння занадто короткий час, щоб повністю згоріти перед викидом з двигуна.
4. На вже запаленій ділянці, у зв'язку з погіршенням умов праці, полум'я гасять.
5. Погане розпилення хвостового впорскування, а об'єм камери тиску паливного інжектора занадто великий.
Щоб контролювати виділення білого та блакитного диму, слід звернути увагу на наступні аспекти:
1. Збагачення палива під час холодного запуску-має бути помірним, з концентрацією в межах межі згоряння. Механізм явища холодного пуску-ділиться на два етапи: перший — це процес займання, а другий — процес-самопідтримки. Збагачення палива визначає процес-самопідтримки, тобто те, чи може двигун продовжувати працювати після запалювання, залежить від того, чи зможе енергія запалювання стартового-палива подолати опір двигуна, щоб змусити його працювати.
Однак, якщо-палива для запуску забагато, концентрація буде поза межею згоряння, і оскільки воно не може повністю досягти стану запалювання, частина незгорілого палива буде викидатися з двигуна, утворюючи білий або блакитний дим.
2. Суворо контролюйте погане розпилення хвостового впорскування та досягайте швидкого повернення палива. В одному циклі подачі палива подача палива складається з попередньої-подачі палива, геометричної подачі палива та після-подачі палива. Оскільки пост-подача палива генерується під час постійного зниження тиску, розпилення дуже погане. Таким чином, чим більша частка після-подачі палива, тим гірше розпилення хвостового впорскування та більші викиди HC (незгоріле паливо).
3. Точний момент упорскування палива, тобто похибка моменту впорскування палива між кожним циліндром і кожним уприскуванням має бути в межах ±0,5 градусів (ступінь A).
4. Розбризкування палива з форсунки має бути рівномірним, об’єм камери тиску паливної форсунки має бути невеликим, а відсічка палива має бути різкою.
5. Тиск у циліндрі двигуна, об’єм зазору та площа поверхні камери згоряння повинні відповідати проектним вимогам.
6. Під час прогріву-на холостому ходу рівномірність подачі палива з паливної форсунки кожного циліндра повинна контролюватися в межах ±7%.