Керована тенденцією зеленої трансформації в галузі судноплавства, особливо з набуттям чинності регулювання морського палива ЄС 1 січня 2025 року, кількість операцій з подвійним паливом показала значне збільшення.
Найпоширеніші судини з подвійним паливом можуть використовувати як традиційні паливи (наприклад, ультра-низький сірчаний мазут VLSFO), так і скраплений природний газ (СПГ). В даний час спостерігалося збільшення претензій, пов'язаних з управлінням суднами з подвійним паливом, що вказує на те, що в фактичній експлуатації чи в часі статутних договорів необхідні подальші коригування для адаптації до застосування передових технологій палива.
В останні місяці юридична фірма Xia Liwen розглядала кілька справ про претензії, пов’язані з транспортними кораблями з подвійним паливом СПГ. У цих випадках традиційні види палива стали неефективними через те, що не використовувались у їхньому терміні зберігання і довелося вивантажити. Ця ситуація часто виникає, коли ціна СПГ нижча, ніж у традиційних видів палива, і чартерер намагається максимально використовувати СПГ, щоб заощадити витрати. Ця практика становить ризики для чартеру, оскільки втрата вартості вивантаженого палива зазвичай не покривається страхуванням.
Міжнародна асоціація виробників морських двигунів (CIMAC) вказує, що хоча термін зберігання паливного масуна з високим рівнем сірки (HSFO) може бути до 2 років, термін зберігання надзвичайно низького сіркового палива може тривати лише 3-6 місяців. Для надзвичайно низького палива Sulfur, період зберігання 3- місячний є особливо коротким, особливо коли ціна природного газу низька, а власники суден, як правило, використовують його як допоміжне паливо для кораблів.
Отже, хто повинен відповідати за моніторинг стану палива на борту? Як слід впоратися з управлінням двома паливами в часі статутних контрактів?
На перший погляд, здається, що чартер повинен відповідати за використання палива, і вони повинні вирішити, коли і яке паливо використовувати. Але фактична ситуація не така проста.
Умови, пов’язані з контрактами на босоносій
Контракти на статут Bareboat зазвичай чітко передбачають мінімальні стандарти якості для палива, що надається чартерером (наприклад, стандарт ISO 8217: 2017). У 2021 році BIMCO також сформулював умови якості палива СПГ, регулюючи специфікації палива СПГ.
Контракти на статут Bareboat також можуть містити інші явні положення, які вимагають від чартеру забезпечити, щоб надбене паливо відповідало вимогам сумісності двигуна корабля під час використання. Крім того, якщо судновий двигун пошкоджений через інструкцію чартерера щодо використання певного палива, чартер також повинен нести відповідальність за компенсацію.
Хоча ці пункти певною мірою надають деякі оперативні вказівки, вони чітко не визначають відповідальність за моніторинг стану палива, особливо не вистачає вказівок у управлінні терміном зберігання палива.
Відповідно до Міжнародного кодексу управління безпекою (ISM Code), судновласник зобов’язаний створити та підтримувати систему управління безпекою (SMS) на борту, яка повинна включати оцінку ризику та експлуатаційні процедури судновласника. Ця система повинна охоплювати процедури наповнення палива, оцінку/перевірку якості палива попереднього використання (як важливу частину плану управління паливом) та вимоги до моніторингу для різних сортів палива в різних нафтових резервуарах.
Система управління безпекою також повинна чітко вказувати інформацію про ключове обладнання та системи (наприклад, система приводу) та сформулювати конкретні заходи для забезпечення їх надійності. Відповідні вимоги також повинні бути включені в планову систему технічного обслуговування (PMS). Для суден СПГ, що використовують потужність з подвійним паливом (з паливом з низьким вмістом сірки в якості резервного палива, а його термін зберігання може бути на 3 місяці), судновласник повинен ретельно оновлювати систему управління безпекою та заплановану систему технічного обслуговування, а також розширити охоплення виду відбору та випробувань після наповнення палива для досягнення динамічного моніторингу двох видів наборів. Такі коригування повинні ґрунтуватися на оцінці палива, щоб забезпечити, щоб традиційні паливо залишалися застосовними протягом їх терміну дії та не впливали на роботу ключових систем під час перемикання палива.
Це питання особливо помітне за таких обставин:
· У портах або областях з щільним навігаційним трафіком використання СПГ як палива може бути заборонено;
· Традиційне паливо зазвичай вимагає мінімального резерву безпеки для забезпечення доступності в надзвичайних ситуаціях.
Тому судновласники повинні регулярно випробовувати та контролювати обидва типи палива, щоб переконатися, що судно може завершити перемикач палива, як це потрібно в будь -який час (будь то аварійна чи ні).
Однак це не означає, що вимоги до моніторингу палива та виявлення судновласника можуть бути звільнені від відповідальності орендодавця за ризик погіршення палива. Враховуючи швидкопсувний характер палива, судновим власнику є і розумний, і необхідний вживати активних заходів моніторингу. Це допомагає уникнути претензій через неспроможність виконувати розумні та розсудливі зобов'язання з управління паливом, і тим самим запобігти потраплянню судна через невдачу палива, коли потрібно традиційне паливо. У цьому контексті, якщо розумна і розсудлива система моніторингу палива не встановлена, може вважатися, що він не виконав зобов'язання з морської користі до та під час початкового плавання (на основі судового прецеденту "CMA CGM Libra").
Лізинг та зберігання
Під час статутної партії паливо, придбане орендарем, залишається майном орендаря після доставки судна та протягом усього періоду оренди. Однак судновий власник буде виконувати функції зберігача (Бейлі) для управління ним від імені орендаря. Відносини зберігання між двома сторонами, як правило, регулюються умовами статутного договору (умовне опіка), і судновласник, як правило, має юридичне зобов'язання належним чином зберігати майно орендодавця.
Варто знову підкреслити, що це зобов'язання з зберігання не означає, що судновласник відповідає за природне погіршення палива. Однак, згідно з цим зобов'язанням, судновласник може знадобитися виконувати подібні обов'язки, як і ті, що знаходяться в системі SMS, тобто розумно стежити за станом палива та негайно повідомити про орендодавця, якщо в якості палива є якась аномалія.
Окрім традиційного моніторингу якості палива для суден з подвійним паливом, можуть виникнути проблеми, пов'язані з на борту з низьким вмістом вуглецю.
Однією з головних рушійних сил для лізингу суден з подвійним паливом є скористатися їхніми перевагами з низьким вмістом вуглецю для задоволення правил сталого розвитку, таких як правила морського палива ЄС та отримання доходу. Наприклад, для суден з подвійним паливом СПГ, оператори можуть конвертувати переваги зменшення викидів використання палива СПГ на маршрутах ЄС (включаючи введення та вихід з маршрутів ЄС та внутрішньо ЄС) у фактичні економічні вигоди за допомогою механізму об'єднання.
Якщо судновий власник порушує умови контракту на статут або не виконує зобов'язання з моніторингу палива, внаслідок чого орендар не може використовувати на борту палива з низьким вмістом вуглецю/нульового вуглецю, це може спричинити комерційні втрати для орендаря.
Розрахунок таких фінансових збитків може бути складним, особливо якщо період оренди не перевищував одного року звітності. Одне можливе рішення-це судновий власник, і статут заздалегідь погодився з порушенням механізму компенсації контракту за договір статуту часу, чітко визначивши фінансову компенсацію, на яку статут має право в таких обставинах, тим самим уникаючи складних та трудомістких процедур судових процесів.
Коривіс та чартер повинні спільно звернути увагу на статус двох видів палива на судні з подвійним паливом. Коричник повинен, зокрема, сформулювати, документувати та реалізовувати спеціальний план управління паливом SMS спеціально для судна з подвійним паливом. Щоб запобігти та спростити потенційні суперечки в майбутньому, рекомендується включити наступні положення до контракту статуту босоніки для суден з подвійним паливом:
· Зобов'язання керувати, контролювати та повідомляти про стан двох видів палива статуту;
· Заходи, які слід вжити, коли один із палив недоступний;
· Механізм компенсації відшкодування збитків, спричинених недоступністю палива у разі порушення договору.
В найближчому майбутньому судна з подвійним паливом стануть основним вибором у галузі судноплавства. Отже, це розсудливий крок щодо формування норм наукової операції заздалегідь та домовлення про відповідні умови чартерів, які в майбутньому можуть ефективно уникнути складних та дорогих орендних спорів.