У липні цього року глобальні замовлення на корабель були зменшені вдвічі, але китайські верфі все ще міцно обіймали перше місце в галузі. Незважаючи на те, що впливають на такі фактори, як політика США та коливання ринку, кількість замовлень, отриманих китайськими верфами цього року, зменшилася в рік, при цьому 58% падіння CGT порівняно з 4,87 мільйонам КГТ за той же період минулого року та на 43% порівняно з 3,54 мільйонам КГТ у червні. Однак їх частка на ринку та провідна позиція у глобальній галузі суднобудування залишалися значущими.
Згідно з даними, оприлюдненими Кларксоном 12 серпня, у липні цього року глобальний обсяг нового судна становив 58 кораблів із 2,03 мільйоном виправлених валових тонн (CGT), що зменшилось на 58% у порівнянні з 4,87 мільйонам CGT за той же період минулого року, і на 43% зниження порівняно з 3,54 мільйонам CGT у червні. Серед них китайські верфі отримали 43 нові замовлення на судно з 1,52 мільйонам CGT, що становить 75% світової частки ринку, першим рейтингом; Корейські верфі отримали 8 нових замовлень на судно з 330 000 CGT, при цьому глобальна частка ринку - лише 16%, рейтинг другого.
З січня по липень цього року глобальний сукупний обсяг замовлення судна становив 788 кораблів з 2,326 мільйонам КГТ, зменшення на 51% порівняно з 1,973 мільйона кораблів та 4,765 мільйонів КГТ за той же період минулого року. Серед них китайські верфі отримали 463 нові замовлення на судно з 1,303 мільйонам КГТ, що на 59% зменшилось порівняно з минулим роком, частка ринку - 56%, рейтинг першим; Корейські верфі отримали 123 нові замовлення на судно з 5,24 мільйонам КГТ, що зменшилось на 37% порівняно з минулим роком, при цьому ринкова частка - 23%, рейтинг другого.
Станом на кінець липня цього року обсяг книг глобальних замовлень на кораблі становив 164,79 мільйонів CGT, що зменшилось на 440 000 КГТ порівняно з кінцем червня. Серед них новий обсяг замовлень на кораблі в Китаї досяг 98,37 мільйонів КГТ, що збільшилось на 13,37 мільйона КГТ порівняно з аналогічним періодом минулого року, зберігаючи частку ринку на 60% та залишаючись на вершині; Новий обсяг замовлення судна в Південній Кореї становив 35,22 мільйона КГТ, зменшення на 4,03 мільйона КГТ порівняно з кінцем червня, частка ринку на 21%, рейтинг другого.
У липні цього року ціни на нові кораблі продовжували залишатися стабільними. Індекс цін на Нью -Будівництво Кларксона становив 186,65 пункту, зменшення на 0,46 процентного пункту порівняно з 187,11 пунктом червня, і збільшення приблизно на 47% порівняно з аналогічним періодом п'ять років тому.
З точки зору типів суден, ціна в розмірі 174 000 кубічних метрів великих перевізників СПГ становила 251 мільйон доларів США, що зменшилось на 4 мільйони доларів США порівняно з червень; Ціна ультразвукових нафтових перевізників (VLCC) становила 126 мільйонів доларів США, що і в червні; Ціна 22, 000 - 24, 000 TEU Ultra-Large контейнерних кораблів становила 273 мільйони доларів США, як і червень.
Корейська суднобудування заявила, що в липні ринкова частка корейських суднобудівників у глобальних нових замовленнях на кораблі була лише 16%, далеко відстала від Китаю. Однак це було пов’язано з тим, що корейські суднобудівники продовжували приймати селективну стратегію прийняття замовлення, зосереджене на кораблях з високою додаванням, що було корисно для суднобудівників для збільшення прибутку та підвищення конкурентоспроможності.
Дивлячись на ситуацію з прийняттям замовлення китайської та корейської суднобудівної промисловості протягом перших семи місяців цього року, Китай займав головну посаду в списку замовлень п'ять разів у лютому, травні, червні та липні, а Корея лише двічі посідала вперше у січні та березні.
Філіпе Гувея, менеджер з аналізу судноплавства Балтійської та Міжнародної морської ради (BIMCO), заявив, що політика торговельної служби США (USTR) про введення портових зборів на побудовані китайськими суднами, а також зменшення глобальних замовлень судна та змін у типах суден, всі ці фактори спільно призвели до того, що китайський період минулого року.
Після того, як USTR випустив проект пункту 301, спрямований на промисловості судноплавства Китаю, логістики та суднобудівних галузей наприкінці лютого, споживання розпорядження південнокорейських верфі в березні тимчасово перевершив вимогу Китаю. Однак, оголосивши USTR про переглянутий план збору портів у квітні, який зменшило збори за кораблі, побудовані в Китаї, некитайськими компаніями, судновласники повернулися на китайські верфі, щоб розмістити замовлення.
Gouveia зазначив, що нинішня ємність суднобудування, яка може замінити китайські верфі, досить обмежена. Навіть якщо судновласники уникають замовлення нових кораблів у Китаї через політику Портової плати USTR, важко знайти достатню альтернативну потужність. Як другий і третій у світі країни суднобудівних країн, корейські та японські верфі стикаються з проблемами розширення виробничих потужностей, головним чином через зниження населення, що призводить до дефіциту праці; Ця проблема структури населення підштовхнула витрати на оплату праці та послабила конкурентоспроможність корейських та японських верфів на світовому ринку.
На його думку, навіть якщо є негативні наслідки, спричинені політикою США, якби глобальний обсяг нових суднових замовлень не знизився з початку цього року, частка замовлень, отриманих китайськими верфами, швидше за все, була б навіть вища.
Забігаючи наперед, Гувея вважає, що позиція Китаю залишається стабільною: "Домінуюча позиція Китаю в суднобудівній промисловості навряд чи зазнає значних змін у короткостроковій перспективі, але конкуренція в середньостроковій перспективі може посилитись. Такі країни, як Філіппіни та В'єтнам, хоча вони є лише невеликими будівлями, що знаходяться на масових перевізниках та нафтопроводу, хоча вони мають можливість виробництва, користуючись низькими витратами на працездатність. В даний час США та Індія обмежені, їхні уряди активно сприяють розвитку їх внутрішніх суднобудівних галузей.