Багатьох власників автомобілів завжди спантеличило таке питання: оскільки як бензинові, так і дизельні транспортні засоби підлягають національним стандартам викидів VI, бензинові транспортні засоби не потребують додавання сечовини, навіть коли вони досягають кінця свого терміну служби. Однак у дизельних транспортних засобах загоряться попереджувальні лампи, а обмеження крутного моменту та швидкості будуть обмежені, якщо сечовини не вистачає.
Справжня причина полягає в тому, що бензинові та дизельні двигуни працюють по-різному з точки зору згоряння, і забруднюючі речовини, що утворюються під час згоряння, є зовсім різними. Шляхи очищення вихлопів також відрізняються.
Бензинові транспортні засоби працюють за допомогою свічкового запалювання. Бортовий-комп’ютер точно контролює впорскування палива та впуск повітря, підтримуючи стандартне теоретичне співвідношення повітря-палива. Паливо та повітря розподіляються рівномірно, а кисень у циліндрі в основному повністю витрачається.
За таких умов горіння виробляються шкідливі забруднювачі відносно слабкі, містять лише невелику кількість монооксиду вуглецю, вуглеводнів і оксидів азоту. Кількість оксидів азоту, що утворюється, є низькою, а дрібні тверді частинки, що утворюються під час згоряння, надзвичайно мінімальні.
Транспортні засоби, що відповідають національному стандарту VI, оснащені лише три{0}}каталізатором із GPF. Дорогоцінні метали всередині три-каталізатора можуть перетворювати всі шкідливі речовини одночасно. Уся реакція не потребує жодних додаткових хімічних відновників, і, природно, не потрібно додавати сечовину протягом усього процесу. Для щоденного технічного обслуговування потрібен лише стандартний-бензин, щоб відповідати вимогам.
Дизельні автомобілі працюють із запалюванням від стиснення. Щоб досягти високого крутного моменту та низького споживання палива, вони застосовують режим-згоряння збідненої рідини, при цьому об’єм всмоктуваного повітря значно перевищує об’єм палива. Циліндр тривалий час перебуває в -насиченому киснем середовищі з високою{4}}температурою, що безпосередньо призводить до утворення великої кількості оксидів азоту. У той же час при неповному згорянні дизеля утворюється велика кількість частинок сажі.
Основна складність тут полягає в тому, що коли вихлопний газ містить надмірну кількість кисню, звичайний три-каталізатор повністю вийде з ладу та не зможе впоратися з високими концентраціями оксидів азоту. Просто покладаючись лише на підтримку каталізатора, неможливо досягти обмежень щодо викидів стандарту шостого покоління.
Цей дизельний автомобіль шостого-покоління оснащений повним набором багато{1}}ступеневих-систем доочистки, включаючи каталізатор окислення DOC, пристрій уловлювання частинок DPF, систему впорскування сечовини SCR та каталізатор видалення аміаку ASC, які є незамінними.
Серед них система SCR є ядром. Розпорошена сечовина розкладається при високих температурах з виділенням аміаку. Цей газоподібний аміак реагує з оксидами азоту у вихлопних газах, перетворюючи їх на нешкідливий азот і воду. Сечовина є незамінним відновником у цій реакції, і це обов'язкова технічна вимога до дизельних автомобілів для додавання сечовини.
Крім того, між ними існує значна різниця в забруднюючих частинках. Дизельна сажа накопичується швидше, і DPF потребує частої високотемпературної-регенерації та очищення; хоча частинок бензину менше, GPF рідко засмічується, що значно полегшує обслуговування.
Зрештою, відмінності в продуктах згоряння бензину і дизеля визначають варіації схем очищення вихлопу. Згоряння бензину збалансоване, а три-компонентний каталітичний нейтралізатор може відповідати вимогам щодо викидів; для дизельних двигунів, які працюють за високих-температур і -багатих киснем умов і мають сильні викиди оксиду азоту, лише сечовина може використовуватися для допоміжного зменшення. Це фундаментальна логіка того факту, що хоча обидва відповідають національним стандартам VI, бензинові транспортні засоби не потребують сечовини, тоді як дизельні транспортні засоби не можуть обійтися без неї.