Головна система керування SulZER 6RTA-84TD має три основні функції оптимізації:
(1) VIT+FQS з електронним керуванням (змінний момент упорскування палива та попередньо встановлений кут випередження вприскування палива на основі якості палива).
(2) VEC з електронним керуванням (змінний час закриття випускного клапана).
(3) Швидкість потоку охолоджуючої води гільзи циліндра автоматично регулюється відповідно до розміру навантаження.
Морський персонал повинен добре розуміти свої принципи роботи в управлінні, інакше вони можуть відчувати себе закомплексованими, коли виникають несправності.
У цій статті описано аналіз причин і процес вирішення проблеми головного двигуна 300 000-тонного дуже великого рудовоза (VLOC) типу SULZER 6RTA-84TD, який не міг розігнатися.
Феномен несправності
Певний VLOC відплив із порту Кемен у Фучжоу, і після відпливу кабіна керувала головним двигуном, щоб він обережно та повільно прискорювався.
На відміну від звичайних малих суден, процес розгону від швидкості в порту до швидкості в морі вимагає більшого часу.
На додаток до контролю програми обмеження навантаження процесу прискорення, встановленої головною системою дистанційного керування, відповідно до інструкцій, щоб запобігти зносу поршня та гільзи циліндра через швидкі зміни навантаження, дросель керується вручну, щоб повільно розганяйтеся від повного ПОПЕРЕДУ до повного НА МОРЕ моторного транспортного засобу, що займає майже 2 години.
Але цього разу все інакше. Після більш ніж 2 годин головний двигун все ще не досяг швидкості двигуна (тобто швидкості моря), і дросель постійно обмежений тиском продувки.
Запишіть індикатор навантаження, температуру вихлопу кожного циліндра, кут VIT та індикатор VEC, швидкість турбіни, температуру її переднього та заднього вихлопу та тиск продувки та порівняйте їх із записами під час морських випробувань. Виявлено, що при однакових швидкостях і відкритті дросельної заслінки швидкість турбіни і тиск продувки зменшуються, кут випередження впорскування палива збільшується, а також збільшується показання VEC.
Аналіз причин несправності
Аналізуючи причину несправності, спочатку підозрюйте, що є проблема з очисною системою.
Але будь то фільтр турбіни чи інтеркулер, індикатор різниці тиску масла обох показує, що вони в хорошому стані.
Робоче колесо на стороні компресора турбіни часто промивається водою, і хоча черв’ячна передача та кільце насадки на випускному кінці не пройшли хімчистку, вони промиваються водою кожного разу, коли їздять на низьких швидкостях.
Крім того, умови роботи хоста залишалися нормальними, поки він не прибув у порт Кемен.
Щоб уникнути суб’єктивних помилок у судженні, робоче колесо компресора турбіни, черв’ячна передача відпрацьованих газів і кільце форсунки були повторно промиті, але очікуваних результатів досягти не вдалося.
Таким чином, немає проблем із системою очищення.
Під час першого рейсу сталася несправність блоку керування VIT+FQS головного двигуна. Цього разу в порту Кемен була замінена відповідна друкована плата в коробці оптимізації функцій. Ми розглядаємо, чи це пов’язано з нововстановленою платою.
Після встановлення нової друкованої плати було перевірено та порівняно різні налаштування параметрів.
Коли хост не може прискоритися, у системі дистанційного керування та блоку оптимізації функцій хоста немає аномальних сигналів тривоги.
Завдяки спостереженню збільшення кута ВІТ блок управління ВІТ+FQS і ВЕЦ були вимкнені за допомогою функції «ПАРКЕР ПАРКЕРА», а ВІТ зафіксовано спеціальним інструментом в положенні 0. .
У цей момент індикатор навантаження головного двигуна збільшується, швидкість турбіни та тиск продувки поступово збільшуються, а швидкість головного двигуна також поступово прискорюється.
Після вимкнення блоку керування VIT+FQS і блоку керування VEC хост відновив нормальне прискорення.
Вважається, що може виникнути проблема з нововстановленою друкованою платою, і слід повідомити керівника технічного обслуговування, сподіваючись, що сервісний інженер зможе знову піднятися на судно для огляду.
Робота хоста з функціональним механізмом оптимізації, але не в змозі досягти функцій VIT+FQS, означає, що паливо, яке можна було б зберегти, неможливо зберегти, а неповне згоряння може легко спричинити забруднення вихлопних каналів.
Враховуючи, що блок управління ВІТ не має несправностей і налаштування параметрів правильні, а хост не може розігнатися, автор вважає, що причина несправності не ясна.
З огляду на інформацію було встановлено, що причина несправності пов’язана з системою важеля дросельної заслінки та локатором VIT. Однак систему важеля дросельної заслінки було змащено маслом, а з локатором VIT не виявлено проблем.
Після того, як корабель прибув до Сінгапуру, сервісний інженер піднявся на борт судна, щоб перевірити роботу блоку керування VIT+FQS і не виявив жодних відхилень. Вони лише вказали на те, що діапазон керування, встановлений блоком керування VIT+FQS, може бути занадто великим, заявивши, що діапазон керування для того самого типу двигуна, який вони обслуговують, зазвичай встановлюється на -3 ·-+3 · ·, тоді як для цього корабля це -6 ·-+6 ··. Рекомендується проконсультуватися з виробником дизельного двигуна щодо зміни цього налаштування.
Результати перевірки очікуються, але через те, що контроль VIT не надто великий у цьому діапазоні, а хост раніше працював нормально, цю пропозицію можна не прийняти.
Знову проведіть детальну перевірку системи важеля дросельної заслінки, щоб визначити справжню причину проблеми.
Головний двигун судна SULZER 6RTA-84TD використовує електронну систему контролю швидкості NABTESCOMG-800, а сигнал швидкості надходить від датчика швидкості коробки передач розподільного вала.
Регулятор складається з трьох частин: блоку керування MCG-402, блоку приводу ADU-500A (підсилювача потужності) та приводу EAR-500.
Привід EAR-500 є останнім компонентом регулятора, який безпосередньо регулює відкриття дросельної заслінки головного двигуна відповідно до команди швидкості, наданої регулятором.
Для регулятора встановлено обмеження тиску продувки та обмеження крутного моменту, тобто вхідним сигналом регулятора є тиск продувки, швидкість і команда автомобіля, а вихідним сигналом є відкриття дросельної заслінки, кероване приводом.
На малюнку 1 вихідний вал 1 приводу 22 електронного регулятора швидкості з'єднаний з проміжним валом регулювання 4 через циліндр 2 і його передавальний шток 3.
Проміжний вал 4 через тягу 5 і горизонтальну поперечину 6 з'єднаний з кутовою рукояткою 7 (перехідною штангою).
Кутова ручка 7 з'єднана з вертикальною штангою 8, яка з'єднана з кутовою ручкою 16 (використовується для перекладної штанги ВІТ). Його шкворень закріплений на регулюючій тязі 12 всмоктувального клапана масляного насоса високого тиску, а інший кінець через тягу 14 з'єднаний з регулюючою тягою 17 переливного клапана масляного насоса високого тиску.
Відомо, що кутова рукоятка 7 і кутова рукоятка 16 є спеціальними компонентами, які використовуються для перетворення обертового руху в лінійний рух або лінійного руху в обертальний рух, тоді як виконавчий механізм, керований VIT - локатором 20, з'єднаний з всмоктуючим клапаном масляного насоса високого тиску. регулюючий шток 12 через власний поршневий шток і ремінь 21.
Відповідно до різних програм, що відповідають тиску та швидкості очищення, генеруються два сигнали кута. Ці два кутові сигнали накладаються на заданий кутовий сигнал FQS (регульований), перетворюються на пневматичний сигнал ходу поршня, порівнюючи із сигналом зворотного зв’язку, а потім виводять керуючий сигнал електромагнітного клапана локатора.
Привід контролює висування та звуження поршня локалізатора через чотири електромагнітні клапани, а сигнал положення повертається до електронного регулятора датчиком ходу поршня для регулювання моменту вприскування палива.
Коли хід поршня локатора не відповідає програмним вимогам, він продовжує розширюватися та звужуватися під керуванням стисненого повітря через вмикання та вимикання чотирьох електромагнітних клапанів, доки сигнал зворотного зв’язку не узгоджується з керуючим сигналом.
У разі несправності, такої як зламаний електромагнітний клапан або застряг поршень, який не може досягти остаточного керування, буде подано сигнал тривоги:
Помилка положення VIT або відключення електромагнітного клапана.
У цей момент система дистанційного керування сповільнить головний двигун до певного значення (встановленого на 64,9 об/хв для цього судна) за допомогою встановленої програми керування та засвітить індикатор SPEED REDUCED BY VIT+FQS Control FAILUER.
Міри рішення
Проаналізуйте процес дії та взаємодію між системою важеля дроселя та блоком керування VIT+FQS під час процесу розгону судна від повної швидкості ВПЕРЕД у порту до повної швидкості в морі.
Коли регулятор подає сигнал прискорення, його привід піднімає вертикальний стрижень 8 через систему важеля дросельної заслінки, а рукоятка кута 16 обертається проти годинникової стрілки навколо свого шарніра, змушуючи регулювальний стрижень запобіжного клапана обертатися в тому ж напрямку, що призводить до збільшення обсяг впорскування палива;
У цей момент утворюється гострий кут між вертикальним стрижнем 8 і кутовою ручкою 16. Коли він піднімається і тягне кутову ручку, крутний момент прикладається через шарнір до стрижня 12 регулювання всмоктувального клапана, змушуючи його обертатися проти годинникової стрілки.
Фактично, крива блоку керування VIT+FQS змінюється від машини до машини залежно від змін очищення та швидкості. Крива, встановлена під час стендових випробувань головного двигуна цього корабля, може відрізнятися від рис. 3, але мета та ж: змінити кут випередження часу впорскування палива під частковим навантаженням, щоб максимальний тиск вибуху був близьким до тиску при максимальна безперервна потужність, тим самим економлячи паливо.
При низьких навантаженнях між вертикальним стержнем 8 і кутовою рукояткою 16 утворюється гострий кут. Хоча генерований крутний момент компенсується дією локатора VIT, більша сила взаємодії створюється між кутовою рукояткою 16 і її шарніром, що вимагає повороту кутової рукоятки для подолання більшого опору тертя (особливо при відсутності мастила в підшипниках). У важких випадках це запобігає обертанню кутової ручки навколо шарніра.
Причина, чому хост у цій статті не може збільшити швидкість, полягає в цьому.
Підшипник кутової рукоятки 16 оснащений спеціальною масляною форсункою, але головний інженер не впорскував масло в цю форсунку під час обслуговування системи важеля газу, що призвело до даної несправності.
Обмеження тиску продувки також пов’язане з тим фактом, що зі збільшенням швидкості судна швидкість основного двигуна стабілізується під отвором дросельної заслінки, а допоміжний вентилятор автоматично зупиняється. Збільшення тиску продувки відстає від збільшення швидкості основного двигуна, і VIT регулюється до більшого положення, що призводить до більш високого максимального тиску розриву та нижчої температури вихлопу та нижчої швидкості турбіни. Таким чином, тиск продувки залишається низьким, обмежуючи збільшення відкриття дросельної заслінки. Після змащування маслом несправність усувається.
Висновок
Явище несправності в цій статті є дуже унікальним, і єдиною причиною несправності є недостатнє змащення мастилом.
Якщо цю несправність не виявити та не змастити, тривале недостатнє змащування призведе до зносу підшипника, що призведе до утворення зазору між ним і шарнірним валом. Серйозно вплинуть на ефективність керування швидкістю системи дистанційного керування головним двигуном та умови роботи головного двигуна.
Це повністю демонструє важливість комплексного змащування та обслуговування системи важеля дросельної заслінки.
Тому слід вивчити уроки та регулярно переглядати посібник, щоб повністю зрозуміти принцип роботи обладнання. Щоб спрямовувати повсякденну управлінську роботу, слід старанно спостерігати, думати та підводити підсумки.
