З набуттям чинності морських правил Fueleu у січні 2025 року та наближення мережі - Ціль нульової викиди міжнародної морської організації (IMO) до 2050 року, подвійні - паливні двигуни стали ключовим інструментом для вирішення все більш суворих правил викидів.
Однак Філіпп Піуліану, керуючий директор EmissionLink, постачальник послуг з дотримання викидів, розміщеного на Splash, що існує прихована небезпека у застосуванні подвійного - паливних двигунів: маючи подвійне {{1} двигун палива, не означає, що один готовий до нуля-} emicsion. Для правильного управління цим типом двигуна необхідні ретельні системи роботи та моніторингу - Якщо не оброблятися належним чином, це може спричинити подвійні проблеми.
Наприклад, гнучка конфігурація СПГ/ дуже низької сірки (VLSFO) або метанол/ морського газового масла (MGO) може допомогти операторам впоратися з регіональними нормами, коливаннями цін на паливо та обмеженнями викидів. Однак ця гнучкість також приносить певну складність: паливи, як VLSFO, швидко погіршуються. Якщо екіпаж не уважно стежить за своєю якістю, це може призвести до проблем з продуктивністю двигуна або навіть дотримання відповідності. Перемикач типу палива також повинен бути виконаний ідеально. Будь -яка помилка може пошкодити двигун або викликати раптовий сплеск викидів. Крім того, двигун також повинен підтримувати стабільні показники в різних умовах горіння -, і ситуація може змінюватися в будь -який час під час навігації, що аж ніяк не є легким завданням.
Крім того, морські норми Fueleu підвищують вимоги до відповідності від щорічних звітів до оглядів рівня плавання. Реальні - Дані часу - це вже не додатковий бонус, а жорстка і швидка вимога. Оператори повинні чітко знати, де і яке використання палива використовується, його продуктивність, доводять, що викиди відповідають обмеженням, а також зможуть визначити та вирішити проблеми, перш ніж вони ескалації. Декарбонізація стала щоденним принципом, який необхідно дотримуватися, і ті, хто все ще покладається на електронні таблиці чи емпіричні умовиводи, відстали.
Філіпп Піуліану вважає, що така сувора інтенсивність огляду вимагає стандартизованого управління даними. Тому існує потреба у спеціальних інструментах для надання допомоги операторам у інтеграції реальних даних про викиди часу -, щоб відповідати використанню палива, надаючи надійні та аудиторські записи для регуляторних органів та ділових партнерів. Без таких систем суднові власники можуть зіткнутися з ризиками неповних журналів, залежності від ручної звітності та неперевірливих тверджень -} всі вони неефективні в аудитах відповідності.
Але це не просто для досягнення дотримання. Якщо керувати належним чином, подвійні - паливні двигуни дійсно можуть принести відчутні комерційні вигоди. Наприклад, стратегічно використання більш чистого палива на маршрутах ЄС може генерувати кредити щодо відповідності палива ЄС, які можна зберігати, торгувати або використовувати для компенсації викидів з інших частин флоту. Крім того, зараз це дуже стурбовані статутами: їм потрібні надійні реальні дані про викиди часу, а також прозорість та простежуваність під час процесу перемикання палива.
Це було написано на умови контракту на статут. Нещодавній звіт Лондона - Юридична фірма HFW вказує, що претензії, пов'язані з управлінням подвійними - паливними суднами. Традиційні види палива не використовувались протягом їх термінів придатності, що робить їх більше не застосовними та вимагає вивантаження. Ця ситуація становить значний ризик для статуту, оскільки втрата вартості від вивантаження палива зазвичай не покривається страхуванням.
Тому відповідальність за управління паливом та звітність стала договірним зобов'язанням. Коривісці, які не можуть підтримувати свої претензії за допомогою даних, можуть бути виключені з контрактів на якісні статути. Корабельні власники, які можуть досягти цього, можуть мати пріоритетний доступ до ресурсів зеленого коридору та можливостей перевезення вантажів, пов'язаних з ESG (навколишнє середовище, соціальне та управління).
Філіпп Піуліану також зазначив, що в даний час багато кораблів, оснащених подвійними - паливними двигунами, не є повністю сумісними. Процедури роботи палива непослідовні, дані неповні, а члени екіпажу не завжди повністю підготовлені. У цій ситуації, природно, немає чіткої стратегії перетворення регуляторного тиску на перевагу бізнесу.
Наступні 12 місяців розкриють, хто серйозно ставиться до декарбонізації, а хто просто покладає свої надії на новіші двигуни та чистіше паливо. Але факт полягає в тому, що цього лише недостатньо. Також потрібні системи відстеження, професіонали та стратегії впровадження.
Він зробив висновок, що в цю нову епоху регулювання неможливість ефективного використання чистого палива залишається невдачею і може перетворити рішення декарбонізації на новий тягар.